sexta-feira, 23 de maio de 2008
QUALQUER COISA NO PAPEL
.
As letras no papel
Uma a uma
Em composição
Como o trem
Na linha.
Vertidas como lágrimas
De despedida.
Um aceno da janela
Na partida.
As letras no papel
Divertidas
Como uma gargalhada
De piada incontida.
Mas também
Confusas no bilhete suicida
De quem perdeu de vez
O trem da vida.
jjLeandro
sábado, 17 de maio de 2008
UMA EPOPÉIA TOCANTINENSE
O protótipo de Andreoni para o rio Tocantins (1951) - (Reprodução a partir do trabalho de Aldo Andreoni)
" Marechal Deodoro" próximo a Marabá (1949) - (Reprodução a partir do trabalho de Aldo Andreoni)
Itaboca - aqui era o Inferno (reprodução a partir do trabalho de Aldo Andreoni)
O Dina parado no porto - tem 14 m de comprimento por 2,80 de largura
Abertura da sala da máquina à frente do piloto
A sala da máquina - motor a óleo de 18 HP
A cobertura também leva carga
A parte interna para passageiros ou carga - leva 8 toneladas 
A popa do Dina
Piloto ao leme
Dina chega ao porto 
As lanchas de hoje - também voadeiras
Barco sulca a imensidão do rio
Motores no porto de Babaçulândia 
O espelho plácido do rio
Motor atravessando o rio
Rio Tocantins em Babaçulândia (fotos: jjLeandro)A navegação fluvial já foi o meio de locomoção e comunicação mais eficaz em todo o setentrião tocantinense e regiões marginais do rio Tocantins até o final da década de 1950. O barco era a locomotiva de hoje, as grandes carretas transportando as riquezas, os ônibus levando os passageiros, os aviões pontuando apressadamente todos os quadrantes do Brasil. Hoje tudo isso é só aventura, passeios e divertimento. Antigamente, não. Era lida dura para ganhar a vida. Quando se ouvia o “pac-pac” do motor, quilômetros antes de ele aparecer, já se sabia que vinham ali tripulação e carga trazendo o desenvolvimento aos povoados e cidades às margens do rio Tocantins. A atracação era uma festa, bem como a partida para essas epopéias com direito a muita gente nos portos vestindo a roupa domingueira e foguetório. Rossini Gonçalves Maranhão[1], de Carolina (MA), conta a preparação de uma dessas viagens e cita versos de Romualdo Ferreira dos Santos, mestre-proeiro de um bote:
“Eis prontos para a partida
Pro outro dia marcada
E combinado em seguida
Por toda a rapaziada,
O samba da despedida.
De noite o pinho gemeu,
No grosso bachuliado,
Muita branquinha sofreu,
De manhã ao sol nascente,
Uns ébrios, outros xilados,
Já eram por sua gente
Para o pôrto acompanhados
Em cortejinho decente(...)”
Agora os barcos de madeira encolheram em tamanho embora mantendo a mesma forma, porque as viagens são curtas, mas continuam genericamente chamados “motores”. Quando um aparece nalguma curva do rio, não desperta mais que nostalgia nos velhos pilotos e marinhagem — que rememoram o tempo passado. Do barranco alto, à sombra de uma mangueira, ou da varanda das casas que margeiam o rio, vêem-no singrando o espelho d’água, arrastando atrás de si na esteira da marola uma ossatura de peixe, que é a cicatriz que restou do passado de tantas aventuras. Em tais horas esses homens não confessam, mas suspiram, fazendo emergir do fundo do rio de suas vidas um turbilhão de lembranças. É quando evocam inconscientemente Fernando Pessoa: “Navegar é preciso, viver não é preciso”. Os olhos tornam-se líquidos como o espelho do rio. Mas o vento brando, que beija a água e os conhece tão bem quanto o rio e os barcos, acaricia-lhes o rosto tonificando a vida. Não há por que cismar. No rio a água, sobretudo ela, passa; os barcos passam. Já foram igarité, montaria, batelão, bote, balsa, ajoujo, motor. E agora as rápidas lanchas com casco de metal e motor de popa são a realidade. Nessa história também o homem não podia deixar de ser passageiro. Por isso não mais há destreza que garanta aos velhos pilotos a vida no rio, mas também não há mais a Itaboca, a mais temível corredeira, para desafiá-los — a represa de Tucuruí venceu-a com o progresso hidrelétrico, levando junto um pouco das recordações desses homens míticos. Eles eram muitos ao longo do rio Tocantins, desde Peixe a Belém do Pará. Se lançavam ao rio com a mesma intrepidez que faziam os europeus, em especial os portugueses, nas grandes navegações. A viagem era recheada de perigos nas corredeiras abundantes, nos rápidos, nos rebojos, nas mil armadilhas que fragilizavam as viagens mas agigantavam o homem que sobrevivia a todas elas.
Em Babaçulândia, ainda vivem alguns desses homens d’outrora. São tão entranhados ao rio que lhes doem os ossos se se afastam alguns quilômetros dele. Vertem pelos poros, numa exsudação excessiva, a água doce transformada em sal pelo reclamo nostálgico da distância. O rio os encanta como aos marujos faziam as sereias, apesar de dele não tirarem mais o sustento. Vivem apresados a sua órbita até que findem os seus dias. Reza a lenda que onde é sepultado um piloto ou marinheiro das águas doces daqui logo forma-se um buritizal, o primeiro sinal de uma vereda nascente; em seguida, sem muita demora, corre um regato para o rio. E torna-se constante o fluir de água, tão doce e gelada que os passarinhos preferem-na. Certa vez, um homem intrigado com tudo aquilo escarafunchou o local do sepultamento de um desses velhos d’água. Não encontrou nem um osso. Todo o esqueleto dele havia afluído na derradeira viagem como água para o Tocantins. Mas o regato não parou mais de correr. As veredas que dão ao rio são incontáveis em toda a sua extensão. Há tantos deles assim sepultados por lá? É uma conjectura.
Lendas à parte, o motor era a segunda casa do piloto. Antes de serem impulsionados pelo motor a gasolina e depois a óleo, esses barcos demoravam até seis meses em viagens de Porto Nacional (TO) a Belém do Pará. Com a adoção do novo meio de propulsão, a torna-viagem teve o tempo abreviado para 15 dias. Ainda assim eram dias em demasia na água.
Com o crescente tráfego fluvial no rio Tocantins a partir da consolidação do “motor” na década de 1930, os tropeiros — que ainda rasgavam longas distâncias nos sertões — tiveram sua influência diminuída. Belém, que sofria a concorrência de São Luís, viu sua praça comercial tornar-se hegemônica nos sertões do setentrião tocantinense graças à redução do tempo nas viagens. Em 1949, numa iniciativa dos governos estaduais do Pará, Maranhão e Goiás, o engenheiro Aldo Andreoni, do Instituto Tecnológico de São Paulo (IPT)[2], percorreu todo o rio para a definição de um protótipo de barco que melhor se adequasse a essas viagens. No início da década de 1950, após testes exaustivos em laboratórios holandeses e alemães, apresentou o modelo. Como todos os outros estudos anteriores, pela incúria dos governantes, também esse nunca deixou a prancheta dos engenheiros.
Os barcos da época do estudo de Andreoni tinham comprimento variando de 12 a 20 m, com largura de 3 a 4,5 m. Alguns podiam carregar até 60 toneladas com motores diesel cuja potência ia de 60 a 120 HP. Segundo o engenheiro, “as linhas dos cascos desses barcos são todas semelhantes e apezar da diversidade de seus comprimentos, as formas permanecem invariáveis”.[3] Depois de muitos estudos, Andreoni concluiu que em tamanho e forma, o protótipo não precisava de muitas alterações. Era o reconhecimento de que a necessidade e a prática tornaram os abandonados homens do rio Tocantins exímios construtores de barcos. Inconscientemente, sem trabalho de reparação no leito do rio para melhorar a navegação, não construíam modelos com tamanho superior a 20 m. E o engenheiro descobriu que também isso era sabedoria, pois em tamanho maior não venceriam as corredeiras. Impossíveis de controlar, seriam despedaçados de encontro às grandes pedras dos gargalos do rio.
Os barcos de hoje do médio e alto rio Tocantins são réplicas menores dos grandes “motores” das décadas de 1930 a 1960. Em geral não excedem 14 m, com 2,80 m de largura (ver fotos do DINA), 8 toneladas de capacidade de carga com motor de 18 HP. São utilizados em pequenas viagens, quase nunca superiores a 100 km, pelos “beiradeiros”[4] que negociam às margens do rio ou transportam sertanejos às cidades ou vilas próximas. São esses filhos menores que arrancam suspiros saudosistas aos velhos homens d’água que, contrariando a Bíblia, esperam no fim da vida tornar à água.
Dicionário Aurélio:
Igarité - Bras. Amaz. Embarcação de tamanho entre montaria2 (6) e galeota (3), capacidade de carga de 1 a 2 toneladas, impulsionada a remo, varejão, sirga ou motor.
Montaria - Bras. Amaz. Pequena canoa, feita, comumente, de um tronco escavado a fogo.
Ajoujo - Bras. N.E. C.O. Embarcação híbrida de balsa e canoa, para transporte de carga no rio São Francisco, constituída de duas a quatro canoas, tendo por cima um estrado de madeira (coxia) a elas fortemente amarrado, e que é impelida por longas varas.
Batelão - Bras. Amaz. Barcaça impelida a remo ou rebocada ao costado das lanchas, e usada no comércio do regatão ou no transporte de gado.
Corredeira - Bras. Trecho de rio onde as águas, dada a inclinação do terreno, correm céleres, e que, muitas vezes, corresponde à última etapa de uma queda-d'água; cachoeira, carreira, correntada, corrida, rápido, urmana, xiririca.
Rebojo - Redemoinho ou contracorrente causada pela sinuosidade do rio ou pelos acidentes do seu leito ou das suas margens.
...........
Autor:
Bote – semelhante ao batelão, particularmente usado no alto e médio Tocantins do final do século XIX às duas primeiras décadas do século XX.
Balsa – construída na região com talos da folha de buriti amarrados para permitir a navegação. Sobre os talos era colocado um soalho de madeira, construído um curral para porcos ou reses e mercadoria. Uma pequena latada coberta com folha de palmeira servia de abrigo aos tripulantes. Só era usada para descer o rio. No destino era vendida ou abandonada.
Rápido – trecho do rio com pedras e declividade onde a correnteza tem grandes velocidades.
Notas
[1] Gonçalves Maranhão, Rossini. Carolina Meu Mundo Perdido, Rio de Janeiro: Editora Vozes, 1971, p. 50.
[2] Andreoni, Aldo. A Navegação e os Barcos do Rio Tocantins, São Paulo: Boletim do IPT nº 43, 1951.
[3] Idem. p. 27.
[4] Forma como são chamados os proprietários de pequenas extensões de terra à beira do rio Tocantins e que também possuem motores.
“Eis prontos para a partida
Pro outro dia marcada
E combinado em seguida
Por toda a rapaziada,
O samba da despedida.
De noite o pinho gemeu,
No grosso bachuliado,
Muita branquinha sofreu,
De manhã ao sol nascente,
Uns ébrios, outros xilados,
Já eram por sua gente
Para o pôrto acompanhados
Em cortejinho decente(...)”
Agora os barcos de madeira encolheram em tamanho embora mantendo a mesma forma, porque as viagens são curtas, mas continuam genericamente chamados “motores”. Quando um aparece nalguma curva do rio, não desperta mais que nostalgia nos velhos pilotos e marinhagem — que rememoram o tempo passado. Do barranco alto, à sombra de uma mangueira, ou da varanda das casas que margeiam o rio, vêem-no singrando o espelho d’água, arrastando atrás de si na esteira da marola uma ossatura de peixe, que é a cicatriz que restou do passado de tantas aventuras. Em tais horas esses homens não confessam, mas suspiram, fazendo emergir do fundo do rio de suas vidas um turbilhão de lembranças. É quando evocam inconscientemente Fernando Pessoa: “Navegar é preciso, viver não é preciso”. Os olhos tornam-se líquidos como o espelho do rio. Mas o vento brando, que beija a água e os conhece tão bem quanto o rio e os barcos, acaricia-lhes o rosto tonificando a vida. Não há por que cismar. No rio a água, sobretudo ela, passa; os barcos passam. Já foram igarité, montaria, batelão, bote, balsa, ajoujo, motor. E agora as rápidas lanchas com casco de metal e motor de popa são a realidade. Nessa história também o homem não podia deixar de ser passageiro. Por isso não mais há destreza que garanta aos velhos pilotos a vida no rio, mas também não há mais a Itaboca, a mais temível corredeira, para desafiá-los — a represa de Tucuruí venceu-a com o progresso hidrelétrico, levando junto um pouco das recordações desses homens míticos. Eles eram muitos ao longo do rio Tocantins, desde Peixe a Belém do Pará. Se lançavam ao rio com a mesma intrepidez que faziam os europeus, em especial os portugueses, nas grandes navegações. A viagem era recheada de perigos nas corredeiras abundantes, nos rápidos, nos rebojos, nas mil armadilhas que fragilizavam as viagens mas agigantavam o homem que sobrevivia a todas elas.
Em Babaçulândia, ainda vivem alguns desses homens d’outrora. São tão entranhados ao rio que lhes doem os ossos se se afastam alguns quilômetros dele. Vertem pelos poros, numa exsudação excessiva, a água doce transformada em sal pelo reclamo nostálgico da distância. O rio os encanta como aos marujos faziam as sereias, apesar de dele não tirarem mais o sustento. Vivem apresados a sua órbita até que findem os seus dias. Reza a lenda que onde é sepultado um piloto ou marinheiro das águas doces daqui logo forma-se um buritizal, o primeiro sinal de uma vereda nascente; em seguida, sem muita demora, corre um regato para o rio. E torna-se constante o fluir de água, tão doce e gelada que os passarinhos preferem-na. Certa vez, um homem intrigado com tudo aquilo escarafunchou o local do sepultamento de um desses velhos d’água. Não encontrou nem um osso. Todo o esqueleto dele havia afluído na derradeira viagem como água para o Tocantins. Mas o regato não parou mais de correr. As veredas que dão ao rio são incontáveis em toda a sua extensão. Há tantos deles assim sepultados por lá? É uma conjectura.
Lendas à parte, o motor era a segunda casa do piloto. Antes de serem impulsionados pelo motor a gasolina e depois a óleo, esses barcos demoravam até seis meses em viagens de Porto Nacional (TO) a Belém do Pará. Com a adoção do novo meio de propulsão, a torna-viagem teve o tempo abreviado para 15 dias. Ainda assim eram dias em demasia na água.
Com o crescente tráfego fluvial no rio Tocantins a partir da consolidação do “motor” na década de 1930, os tropeiros — que ainda rasgavam longas distâncias nos sertões — tiveram sua influência diminuída. Belém, que sofria a concorrência de São Luís, viu sua praça comercial tornar-se hegemônica nos sertões do setentrião tocantinense graças à redução do tempo nas viagens. Em 1949, numa iniciativa dos governos estaduais do Pará, Maranhão e Goiás, o engenheiro Aldo Andreoni, do Instituto Tecnológico de São Paulo (IPT)[2], percorreu todo o rio para a definição de um protótipo de barco que melhor se adequasse a essas viagens. No início da década de 1950, após testes exaustivos em laboratórios holandeses e alemães, apresentou o modelo. Como todos os outros estudos anteriores, pela incúria dos governantes, também esse nunca deixou a prancheta dos engenheiros.
Os barcos da época do estudo de Andreoni tinham comprimento variando de 12 a 20 m, com largura de 3 a 4,5 m. Alguns podiam carregar até 60 toneladas com motores diesel cuja potência ia de 60 a 120 HP. Segundo o engenheiro, “as linhas dos cascos desses barcos são todas semelhantes e apezar da diversidade de seus comprimentos, as formas permanecem invariáveis”.[3] Depois de muitos estudos, Andreoni concluiu que em tamanho e forma, o protótipo não precisava de muitas alterações. Era o reconhecimento de que a necessidade e a prática tornaram os abandonados homens do rio Tocantins exímios construtores de barcos. Inconscientemente, sem trabalho de reparação no leito do rio para melhorar a navegação, não construíam modelos com tamanho superior a 20 m. E o engenheiro descobriu que também isso era sabedoria, pois em tamanho maior não venceriam as corredeiras. Impossíveis de controlar, seriam despedaçados de encontro às grandes pedras dos gargalos do rio.
Os barcos de hoje do médio e alto rio Tocantins são réplicas menores dos grandes “motores” das décadas de 1930 a 1960. Em geral não excedem 14 m, com 2,80 m de largura (ver fotos do DINA), 8 toneladas de capacidade de carga com motor de 18 HP. São utilizados em pequenas viagens, quase nunca superiores a 100 km, pelos “beiradeiros”[4] que negociam às margens do rio ou transportam sertanejos às cidades ou vilas próximas. São esses filhos menores que arrancam suspiros saudosistas aos velhos homens d’água que, contrariando a Bíblia, esperam no fim da vida tornar à água.
Dicionário Aurélio:
Igarité - Bras. Amaz. Embarcação de tamanho entre montaria2 (6) e galeota (3), capacidade de carga de 1 a 2 toneladas, impulsionada a remo, varejão, sirga ou motor.
Montaria - Bras. Amaz. Pequena canoa, feita, comumente, de um tronco escavado a fogo.
Ajoujo - Bras. N.E. C.O. Embarcação híbrida de balsa e canoa, para transporte de carga no rio São Francisco, constituída de duas a quatro canoas, tendo por cima um estrado de madeira (coxia) a elas fortemente amarrado, e que é impelida por longas varas.
Batelão - Bras. Amaz. Barcaça impelida a remo ou rebocada ao costado das lanchas, e usada no comércio do regatão ou no transporte de gado.
Corredeira - Bras. Trecho de rio onde as águas, dada a inclinação do terreno, correm céleres, e que, muitas vezes, corresponde à última etapa de uma queda-d'água; cachoeira, carreira, correntada, corrida, rápido, urmana, xiririca.
Rebojo - Redemoinho ou contracorrente causada pela sinuosidade do rio ou pelos acidentes do seu leito ou das suas margens.
...........
Autor:
Bote – semelhante ao batelão, particularmente usado no alto e médio Tocantins do final do século XIX às duas primeiras décadas do século XX.
Balsa – construída na região com talos da folha de buriti amarrados para permitir a navegação. Sobre os talos era colocado um soalho de madeira, construído um curral para porcos ou reses e mercadoria. Uma pequena latada coberta com folha de palmeira servia de abrigo aos tripulantes. Só era usada para descer o rio. No destino era vendida ou abandonada.
Rápido – trecho do rio com pedras e declividade onde a correnteza tem grandes velocidades.
Notas
[1] Gonçalves Maranhão, Rossini. Carolina Meu Mundo Perdido, Rio de Janeiro: Editora Vozes, 1971, p. 50.
[2] Andreoni, Aldo. A Navegação e os Barcos do Rio Tocantins, São Paulo: Boletim do IPT nº 43, 1951.
[3] Idem. p. 27.
[4] Forma como são chamados os proprietários de pequenas extensões de terra à beira do rio Tocantins e que também possuem motores.
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sábado, 3 de maio de 2008
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