UMA FERROVIA HISTÓRICA

Máquinas no pátio da ferrovia

Composição sobre ponte na EFT

Estação de Tucuruí na década de 1930

Fotos do sítio - www.geocities.com/eftocantins

A NORTE-SUL É MAIS ANTIGA NA AMAZÔNIA

por jjLeandro

Com o avanço do agrobusiness e o Tocantins consolidando sua condição de nova fronteira agrícola em tempos que sob todos os aspectos da economia a competitividade e a relação custo/benefício são mais que nunca consideradas pedras angulares, a integração nacional e o transporte multimodal não apenas são oportunos a essa nova realidade como exigência para uma nação que quer definir seu espaço num mundo globalizado. Esse é sem dúvida o discurso do momento, o discurso da modernidade.
Talvez por isso, a conclusão da Ferrovia Norte-Sul tenha se tornado uma das prioridades do governo Lula na área de transportes.
Em meados de maio, quando esteve em Babaçulândia, durante a inauguração de trecho da ferrovia entre Aguiarnópolis e Araguaína, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, entendendo a realidade que hoje vive o Brasil, fez sua mea culpa com bastante humildade e disse: “Quando o Sarney anunciou esta ferrovia, e eu fazia muitas críticas a ele, eu precisei virar presidente da República para compreender a importância desta obra”. E foi além, esclarecendo o pensamento dos idos de 1987: “Muita gente foi contra, dizendo que ela serviria apenas para unir o nada a lugar nenhum”. Nessa época, o Tocantins ainda era o estigmatizado norte goiano. A ferrovia firma-se a cada dia e deverá em pouco tempo estar operando comercialmente seus mais de 1.800 km (mais de 300 km além do projeto original), dos quais 724 km no Tocantins, promovendo a integração nacional como aconteceu na região a partir de 1958, com o início da construção da Rodovia Belém-Brasília.
Não quero aqui falar especificamente sobre a Norte-Sul, mas dizer que uma outra ferrovia, bem anterior a ela já explorou este sonho aqui na Amazônia e justamente com o propósito de ser um dos eixos com a hidrovia, o maior meio de transporte regional na época, na aposta da integração nacional e do desenvolvimento econômico. Era a mesma visão de integração que se tem hoje com a Norte-Sul. Diz a Valec, órgão público gestor da ferrovia, em seu sítio na internet: “A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas.”

A NORTE-SUL DO PASSADO

Muito pouca gente tem notícias dela: a Estrada de Ferro Tocantins. Não foi um delírio de um sonho tropical. Concebida em 1869 como meio de contornar as corredeiras e baixios do médio Tocantins, ela teria a gloriosa missão de, além de vencer os trechos encachoeirados, unir as vastas e ricas regiões do baixo e alto Tocantins ao resto do País. Apesar de decreto do governo provisório da República em 1890 autorizando a sua construção, só em 1908 os trabalhos foram iniciados. As complicações foram muitas, como em toda a história da sua existência, que desde 1908 até sua extinção em 1967, durante o Regime Militar, viveu problemas e interrupções do tráfego, até o total desaparecimento em 1974 quando seus trilhos foram arrancados.
O certo é que a idéia defendida hoje por autoridades governamentais, políticos, empresários e mesmo estudiosos sobre a integração e a utilização da multimodalidade nos transportes não é tão recente. A Estrada de Ferro Tocantins chegou a ter 118 km de trilhos em operação, entre Alcobaça (hoje Tucuruí-PA) e Jatobal (PA).
O discurso do engenheiro Virgínio Santa Rosa, diretor das estradas de ferro de Bragança e Tocantins, e encarregado da revitalização da ferrovia, em documento (O aproveitamento econômico da Bacia Tocantins-Araguaia e o eixo de transporte fluvial-ferroviário do Brasil Central) enviado aos superiores do Ministério de Viação e Obras Públicas, em 1941, mostrado fora do contexto parece feito por alguém do século XXI: “O problema dos transportes da Bacia Tocantins-Araguaia é utilíssimo para o desenvolvimento do Brasil Central mas, ao mesmo tempo, se criteriosamente resolvido, se encarado com decisão e coragem, representa o estabelecimento de uma das mais importantes linhas de comunicação do interior brasileiro. E a solução que apresentamos estabelecerá a criação do eixo de transporte Tocantins-Araguaia que, com aproveitamento de duas seções de navegação fluvial, ligará Porto Alegre a Belém do Pará pela bitola de um metro”. Está clara a proposta de integração nacional e ainda a utilização multimodal com o transporte ferro-hidroviário. Ele era defensor de duas ferrovias marginando os rios Tocantins e Araguaia.
A integração do Norte com o Sul, contudo, só aconteceu a partir de 1958, com a construção da Rodovia Belém-Brasília, uma das propostas do Plano de Metas de JK. Para Santa Rosa, no documento de 1941, a opção ferroviária para essa ligação teria sido melhor: “Técnicos de renome mundial já determinaram que a estrada de ferro é o meio de transporte ideal para grandes massas de transportes a grandes velocidades. Desde que a distância a vencer ultrapasse cem quilômetros a ferrovia ganha a palma sobre a rodovia”.

SEGUNDA GUERRA FOI PREOCUPAÇÃO GEOESTRATÉGICA

Um acontecimento mundial na década de 1940 ressalta, para o engenheiro, a importância da revitalização da Ferrovia Tocantins e da sua integração com as outras regiões do País: a Segunda Guerra. “A solução dele implicaria no imediato fortalecimento dos laços da unidade nacional e permitiria fácil auxílio à Amazônia em caso de bloqueio da foz do rio ou do litoral nordestino do Brasil”. Houve durante a guerra o torpedeamento de vários navios no litoral brasileiro. Talvez a geoestratégia tenha sido um dos motivos da retomada da ferrovia durante a guerra.
Ele era crítico do abandono ao qual a região do Sul do Pará e Norte do Tocantins vivia submetida pela falta de investimentos públicos que viabilizassem a construção de estradas férreas e alavancassem o seu desenvolvimento: “Até hoje os poderes públicos ainda não puderam volver as vistas para essa região e tudo o que ali se tem feito é devido, exclusivamente, à iniciativa particular e às autoridades municipais”. Riquezas nativas que justificassem investimentos não faltavam, apontava Santa Rosa às autoridades ministeriais: “Essa região é riquíssima em produtos de indústria extrativa como castanha, coco babaçu, diamante, timbó, borracha, madeiras e fibras têxteis e apresenta terras férteis, cheias de amplas possibilidades para a indústria agrícola. Já possui também uma indústria pecuária, que, embora organizada em estágio rudimentar, poderá atingir facilmente apreciável grau de desenvolvimento e constituir parcela valiosa na economia regional”.

O ENGENHEIRO SANTA ROSA

Virgínio Santa Rosa era natural de Belém, nascido em abril de 1905, com formação superior em engenharia ferroviária. Grande conhecedor do Brasil, trabalhou do Sul ao Nordeste do País, sempre com espírito aguçado para a percepção das regionalidades e os entraves ao desenvolvimento brasileiro. Defensor da aproximação do trabalho manual do intelectual, esteve ativo politicamente na Liga de Defesa Popular, no Rio de Janeiro, então capital federal, entre 1935 e 1937. Como autor, escreveu A Desordem (Ensaio), O Sentido do Tenentismo (Ensaio), A Estrada e o Rio (Romance contando a saga da Estrada de Ferro Tocantins), Paisagens do Brasil e Dostoievski, Um Cristão Torturado. Também militou na política, tendo sido deputado federal pelo Pará. Faleceu em 2001. (Informações históricas sobre a ferrovia do site www.geocities.com/eftocantins)